Причини і наслідки нафтової кризи 1973 року досі викликають гарячі суперечки серед істориків. Відомо напевно лише те, що ця криза дуже сильно вдарила по автомобільній промисловості західних країн. Особливо сильно нафтова криза 1973 року торкнувся Америку.
До кінця ембарго в березні 1974 року ціна на нафту зросла з 3 дол. США за барель до майже 12 дол. США в глобальному масштабі. Ціни в США були значно вищими. Ембарго викликало нафтова криза або «шок» з багатьма короткостроковими і довгостроковими наслідками для глобальної політики і світової економіки. Пізніше він був названий «першим нафтовим шоком», після якого була нафтова криза 1979 року, названий «другим нафтовим шоком».
Як це було
До 1969 році американський внутрішній випуск нафти не міг іти в ногу із зростанням попиту. У 1925 році на нафту припадала одна п’ята американського споживання енергії. До того часу, коли почалася Друга світова війна, третину потреб в енергії в Америці задовольнялася нафтою. Вона почала заміняти вугілля в якості пріоритетного джерела палива – він використовувався для обігріву будинків і виробництва електроенергії, і це було єдине паливо, яке можна було б використовувати для повітряного транспорту. У 1920 році на американські нафтові родовища припадало майже дві третини світового видобутку нафти. У 1945 році виробництво в США збільшилася майже до двох третин. США змогли самостійно задовольнити свої енергетичні потреби протягом десятиліття між 1945 і 1955 роками, але до кінця 1950-х років імпортували 350 мільйонів барелів на рік, в основному з Венесуели і Канади. У 1973 році виробництво в США скоротилося до 16,5 % від загального обсягу. Це було одне з наслідків нафтової кризи 1973 року.
Нафтове протистояння
Витрати на видобуток нафти на Близькому Сході були досить низькими, щоб компанії могли отримувати прибуток, незважаючи на мита США на імпорт нафти. Це зашкодило вітчизняним виробникам в таких місцях як Техас і Оклахома. Вони продавали нафту за тарифними цінами, і тепер їм довелося конкурувати з дешевою нафтою з регіону Перської затоки. Першими американськими фірмами, які використовують низькі витрати виробництва на Близькому Сході, були Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil і Atlantic Richfield. У 1959 році Ейзенхауер сказав: «Поки нафта Близького Сходу залишається такою ж дешевою, як це є, ми, ймовірно, мало що можемо зробити, щоб зменшити залежність Західної Європи від Близького Сходу». Все це пізніше призведе до нафтового кризи 1973 року.
Зрештою, на прохання незалежних американських виробників Дуайт Д. Ейзенхауер ввів квоти на іноземну нафту, які залишалися на рівні між 1959 і 1973 роками. Критики називали політикою «виснаження Америки перш за все». Деякі вчені вважають, що політика сприяла скорочення видобутку нафти в США на початку 1970-х років. В той час, як виробництво нафти в США скоротилося, внутрішній попит збільшувався, що призвело до інфляції і неухильно зростаючого індексу споживчих цін у період між 1964 і 1970 роками.
Інші наслідки
Нафтовому кризи 1973 року передувало багато подій. Сальдо торгового балансу США скоротилася з 4 млн. барелів на добу до 1 млн. барелів на добу в період між 1963 і 1970 роками, що збільшило залежність США від імпорту іноземної нафти. Коли Річард Ніксон зайняв свій пост в 1969 році, він доручив Джорджа Шульца очолити комітет з перегляду програми квот Ейзенхауера – комітет Шульца рекомендував скасувати квоти і замінити їх митами, але Ніксон вирішив зберегти квоти за активної політичної опозиції. У 1971 році Ніксон встановив граничний рівень цін на нафту, так як попит на нафту зростає, а виробництво скорочувалося, що збільшувало залежність від імпорту іноземної нафти, оскільки споживання було підкріплено низькими цінами. У 1973 році Ніксон оголосив про кінець системи квот. У період з 1970 по 1973 рік імпорт сирої нафти в США майже подвоїлося, досягнувши 6,2 млн. барелів на день в 1973 році.
Продовження ембарго
Ембарго тривало з жовтня 1973 року по березень 1974 року. Оскільки ізраїльські сили не вийшли на лінію перемир’я 1949 року, більшість вчених вважають, що ембарго було провальним. Рой Ликлидер у своїх книгах «Політична держава» і «Арабське нафтову зброю» за 1988 рік прийшов до висновку, що це був провал, оскільки країни, на які це було націлене, не змінили свою політику щодо арабо-ізраїльського конфлікту. Ликлидер вважав, що будь-які довгострокові зміни були викликані збільшенням ОПЕК розміщеної ціною на нафту, а не ембарго на ОАЭП. З іншого боку, Деніел Єргін сказав, що ембарго «переробить міжнародну економіку».
Важкі наслідки
У довгостроковій перспективі нафтове ембарго змінило характер політики на Заході в напрямку розширення досліджень, досліджень альтернативної енергетики, енергозбереження і більш обмежувальної грошово-кредитної політики для кращої боротьби з інфляцією. Фінансисти та економічні аналітики були єдиними, хто насправді розумів систему нафтової кризи 1973 року.
Це підвищення цін зробило істотний вплив на країни, що експортують нафту, на країни Близького Сходу, на яких протягом тривалого часу домінували промислові держави, які, як вважається, взяли під свій контроль життєво важливий товар. Країни-експортери нафти почали накопичувати величезне багатство.
Роль благодійності і загроза ісламізму
Деякі з доходів були розподілені у формі допомоги іншим слаборозвиненим країнам, економіка яких була порушена більш високими цінами на нафту і більш низькими цінами на власні експортні товари на тлі скорочення попиту на Захід. Багато пішло на закупівлі зброї, які посилювали політичну напруженість, особливо на Близькому Сході. У наступні десятиліття Саудівська Аравія витратила понад 100 мільярдів доларів на те, щоб допомогти поширити фундаменталістську інтерпретацію Ісламу, відомого як ваххабізм у всьому світі, діючи через релігійні благодійні організації, такі як Фонд Аль-Харамэйн, який часто також розподіляв кошти для насильницьких сунітських екстремістських груп, таких як «Аль-Каїда» і «Талібан».
Удар по автопромисловості
Збільшення імпортних автомобілів у Північній Америці змусило General Motors, Ford і Chrysler ввести більш дрібні і економічні моделі для внутрішніх продажів. У Dodge Omni/Plymouth Horizon від Chrysler, Ford Fiesta і Chevrolet Chevette були чотирициліндрові двигуни, і були призначені вони для, принаймні, чотирьох пасажирів до кінця 1970-х років. До 1985 році середній американський автомобіль перемістився на 17,4 миль за галон, порівняно з 13,5% в 1970 році. Поліпшення залишилися, хоча ціна на барель нафти залишалася постійною на рівні 12 доларів США з 1974 по 1979 рік. Продажу великих седанів для більшості автомобільних брендів (за винятком продуктів Chrysler) відновилися протягом двох модельних років кризи 1973 року. Cadillac DeVille і Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis і ряд інших седанів, орієнтованих на розкіш, знову стали популярними в середині 1970-х років. Єдиними повнорозмірними моделями, які не відновлювалися, були більш низькі цінові моделі, такі як Chevrolet Bel Air і Ford Galaxie 500. Деякі моделі, такі як Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird і інші добре продавалися.
Економічний імпорт супроводжувався великими, дорогими автомобілями. У 1976 році Toyota продала 346 920 автомобілів (середня вага – близько 2100 фунтів), а Cadillac продала 309 139 автомобілів (середня вага – близько 5000 фунтів).
Революція в автопромі
Федеральні стандарти безпеки, такі як NHTSA Federal Safety 215 (відносяться до захисних бамперам) і компактні пристрої, такі як Mustang I 1974 року, були прелюдією до перегляду категорій транспортних засобів DOT «зменшенням». До 1979 році практично всі «повнорозмірні» американські автомобілі скоротилися, обзавівшись меншими двигунами і меншими зовнішніми розмірами. Chrysler завершив виробництво повнорозмірних розкішних седанів наприкінці 1981 року, перейшовши на повнопривідну лінію авто на весь 1982 рік.
Причини нафтової кризи не обмежувалися нафтовими ембарго з боку США. Після Другої світової війни більшість країн Західної Європи вводило мита на імпорт моторного палива, і в результаті більшість автомобілів, вироблених в Європі, були менші і економічніші, ніж їх американські аналоги. До кінця 1960-х років зростання доходів підтримував зростання розмірів автомобілів.
Нафтова криза відвернув західноєвропейських споживачів від більш великих і менш економічних автомобілів. Найпомітнішим результатом цього переходу стала зростання популярності компактних хетчбеків. Єдиними помітними маленькими хэтчбеками, побудованими в Західній Європі до нафтової кризи, були Peugeot 104, Renault 5 і Fiat 127. До кінця десятиліття ринок розширився завдяки впровадженню Ford Fiesta, Opel Kadett (продається як Vauxhall Astra у Великобританії), Chrysler Sunbeam і Citroën Visa. Схоже, масовий перехід населення на компактні автомобілі був єдиним шляхом вирішення нафтової кризи 1973 року.
